군 제대 후 1993년 처음으로 접하게 된 현장이 지하철7호선 내방역~이수역 구간 공사담당이었다. 20여 미터 정도인 환기구에서 지하 30미터 이상 굴착 후 벽에 갱문을 설치하고 지하철 터널을 시공하는 것이었는데, 당시 지하철 터널 측량은 매우 어려웠다.

일반적으로 측량은 알고 있는 두 점을 관계로 하여 시공 할 위치를 표시하게 되는데, 시준점이 멀수록 정확도가 높다. 도로 터널일 경우에는 시·종점을 끌고 와 정확도가 높지만 지하철 터널인 경우에는 환기구 복공판에서 실에 추를 매어 지하로 두 점을 내려야 되는데, 불과 20여 미터이고 실도 흔들려 여간 어려운 게 아니었다.

때문에 가끔씩 터널 관통 시 상하좌우가 어긋나 이상한 형태의 터널이 되는 경우도 쉬쉬하지만 종종 회자되었다. 때문에 관통을 앞둔 시점에서 공사담당자는 혹시나 하는 생각에 초조하게 관통날을 기다리곤 했는데, 필자의 생애 첫 터널 관통은 생각보다 빨리 찾아왔다.

부랴부랴 현장에 도착하니, 반대편 불빛이 뿌연 먼지 속에서 희미하게 보이는데, 얼핏 보아도 몇 미터 정도가 어긋나 있었다. 순간 머릿속이 깜깜해지고, 사수인 김과장님께 무전을 보냈는데, 무전기 속에 필자의 목소리는 기어 들어가고 있었다.

과장님이 와서 보더니 “ 어? 이거 센터가 왜 이러지?” 라며 잠시 생각하더니, ”아 맞다! 여기가 유치선과 복선이 만나는 곳이지. 그러니 잘 뚫었네. 김기사 수고했으니까 저녁에 소주에 삼겹살이나 하자" 라고 하셨다. 저녁때 먹었던 삼겹살이 목으로 갔는지, 코로 갔는지 아직도 그때만 생각하면 정신이 없다.

터널 현장에서 터널 관통은 큰 행사이면서 여간 신경 써야 하는 부분이 아닐 수 없다. 측량문제도 그렇지만, 지반 및 안전 분야에서도 문제가 된다. 예를 들어 관통을 얼마 안 남겨 두고 발파를 할 때 반대쪽 막장에 사람이나 장비가 있을 경우, 암반이 무너지면서 사고가 날 수 있다.

따라서 터널표준시방서에는 '터널의 양방향 굴착 시, 관통이 가까워질 때에는 상호 긴밀한 연락 하에 발파작업을 수행하고 양방향에서 동시에 발파가 이루어지지 않도록 하여야 한다.'라고 명시되어 있다.

또한 관통지점은 지반응력이 해방되어 지반적으로도 불리하므로, 일반적으로 관통위치는 갱문에서 터널직경(D)의 2배 이상 떨어진 양호한 지반에서 관통하는 것이 원칙이다. 하지만 계곡부에 시공되어 대형장비 진입이 곤란하여 양방향 시공이 곤란 할 경우에는 일 방향에서 보강 (강관다단그라우팅+강지보재설치(CTC 800이하)+터널외부 토사하중제거 등) 후 관통시키는 경우도 있다.

이렇듯 터널 공사 현장에서는 안전사고를 예방하기 위해 작업 계획에 따른 방법과 순서를 지키는 것이 중요하고, 안전수칙 등에 더욱 철처한 수행이 필요하다.

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